 |
| Metro de Ciudad de México |
En julio de 1976 recalé de sopetón en México sin tener teléfonos
ni referencias de nadie. Me crucé de casualidad con Daniel Waksman en la
Avenida Reforma, me pasó el teléfono de una economista argentina, que me mandó
a hablar con un arquitecto del PRI, y terminé trabajando en el Ministerio de
Transportes. Empezaba un nuevo gobierno y a mis directores se les ocurrió que
una vía abandonada del tren que iba de un barrio presuntamente obrero de un
millón de habitantes a un barrio presuntamente industrial enorme de la otra
punta, era ideal para meter por allí un ferrocarril suburbano de pasajeros. Si
acá hay obreros y allá hay industrias está cantado que llenamos ese tren,
pensaron. Como yo estaba con poco trabajo el subdirector me llamó y me dijo: ¿te
animás? pelotealo. De casualidad encontré una encuesta de hogares que le
preguntaba a la gente adonde vivía y adónde trabajaba. Dibujé todo con rayas a
lápiz en un mapa de la ciudad y demostré que la mayoría de los viajes eran al
centro y casi nadie iba del barrio “obrero” al barrio “industrial”, y por lo
tanto la vía de tren abandonada no servía para nada. A mis directores les costó
aceptar la dura realidad pero finalmente resolvieron traer unos asesores del
gobierno norteamericano, Urban Transportation Planning System, y nos dieron un curso de diez días sobre cómo
encarar un proyecto así. Los estudios previos de demanda deben hacerse en toda
el área metropolitana, se debe estudiar hacia dónde crece la metrópolis en
veinte años, luego hay que estudiar la capacidad de todas las vías principales,
la evolución de todos los medios de transporte, y finalmente asignar los viajes
de la gente a cada medio y cada vía, estimando qué condiciones exige un
automovilista al transporte público como para abandonar dejar el auto en casa.
Curiosamente cuando volví al Uruguay entré a trabajar en la Dirección de
Ordenamiento Territorial, y me vino el deja vu. Periódicamente, cada cinco
años, los nuevos gobiernos reflotaban el famoso
tren de la costa. Mi Director se acordaba de mis antecedentes en México
y me pasaba el expediente para informarlo. Mis informes más o menos decían lo mismo: a) que se
necesitan centenares de miles de habitantes para que una parte sea
económicamente activa, que además una parte sea commuter, que además una parte viaje
al centro, que no tenga automóvil, y que el automovilista vea que el nuevo modo
que le ofrecen sea más rápido, más barato, limpio, confortable y seguro, y esté
dispuesto a dejarlo en el garaje. b) que cualquier solución rápida cuesta
varios millones por de dólares por kilómetro. c) que no es bueno vomitar miles
de pasajeros por hora justamente en Tres Cruces, donde están todas las
avenidas, todos los sanatorios, todos los ómnibus interdepartamentales y el inmenso
shopping. d) que el proyecto debe ser como una futura araña que abarque toda el
área metropolitana donde Tres Cruces sea solo una estación de intercambio pero
jamás el destino final. e) que el sistema debe ser diseñado y ejecutado por un
organismo jurídico y técnico que incluya Montevideo, San José, Canelones y el
gobierno central. Recuerdo haber ido a reuniones de coordinación y nunca
llegamos a nada. Tengo entendido que toda esta metodología se conoce y se ha aplicado
en la Intendencia de Montevideo en los últimos quinquenios, pero no sé por qué
la Intendencia no sale al cruce de todas estas improvisaciones que le encantan
a la prensa, pero distraen de los temas de fondo que se jiegan en esta elección.
En mi época, el que más sabía de todo esto era el Ingeniero Lucas Faccello,
creo que fue director de Transportes en la época de Batlle y Cáceres, y luego
diseñó y gestionó todo el sistema de avenidas y glorietas que funciona tan bien
en Punta del Este y Maldonado.
